Привет с БАМа!

Байкало-Амурская магистраль официально была объявлена всенародной стройкой Генеральным секретарём ЦК КПСС Л.И. Брежневым 15 марта 1974 года. Через месяц, выступая на XVII съезде ВЛКСМ, он призвал комсомольцев и молодёжь Советской страны внести достойный вклад в грандиозную стройку. Призыв был услышан, и БАМ провозгласили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По окончании съезда, 27 апреля 1974 года, 606 делегатов с Ярославского вокзала Москвы отправились на строительство дороги. А правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» вышло 8 июля 1974 года. Как видим, юбилейная дата (50 лет!) великой стройки приходится на 2024 год.

Но и мы не опоздали с юбилеем. Дело в том, что первый глазовский комсомольско-молодёжный отряд строителей БАМа выехал на место в январе 1975 года. Такие группы добровольцев регулярно выезжали из разных регионов СССР. Например, в феврале 1976 года на строительство магистрали Удмуртский обком ВЛКСМ направил ударный отряд численностью 45 человек. Первопроходцам из восьми человек – Леониду Третьякову, Георгию Пластинину, Татьяне Пятлековой, Анатолию Лысенко, Николаю Поздееву, Александру Щепину, Люции Дряхловой, Владимиру Десятову – в городском комитете комсомола вручили путёвки, пожелав им счастливого пути и трудовых свершений...

Откликнувшись на комсомольский призыв, совершая трудовые подвиги, живя по принципу «Мы строим БАМ, БАМ строит нас!», многие строители становились бамовцами с чувством малой родины, с особым самосознанием. В одежде с легко узнаваемыми нашивками и значками они в каждом уголке нашей необъятной страны привлекали внимание, становились героями. Их примером восхищались, рассказами о таёжной романтики, материальных стимулах, «длинном рубле» вдохновлялись, а некоторые сами ехали на стройку. Были и те, в чьей судьбе БАМ остался неисполненной мечтой. Например, в 1980 году три студентки УдГУ отправили письмо в Тынду с просьбой принять их на любую физическую работу, пообещав комсомольский задор и ответственность. Однако ответ был отрицательным, поскольку стройка нуждалась в каменщиках, штукатурах, малярах, и руководство стройки посчитало, что выпускники-историки принесут гораздо больше пользы в школе, нежели на строительстве железной дороги.

Однако речь пойдет о тех первостроителях легендарной дороги, которые ехали в далекую Сибирь из Глазова. В фондах музея хранится уникальный документ из истории БАМа – письмо глазовских первопроходцев П. Щепину. Обратите внимание на конверт. Он имеет входящий номер (№ 139), зарегистрирован 6 марта 1975 года. Следовательно, письмо имеет официальный статус документа. Письмо адресовано на ул. Динамо, д. 6, где располагался городской комитет комсомола во главе с первым секретарем Глазовского ГК ВЛКСМ П. Щепиным. Обратный адрес отправителя дает первоначальные сведения о месте дислокации строителей. Это – станция Могот Джелтуланского района (сегодня – Тындинский район) Амурской области. Аббревиатура СПМ-576 означает строительно-монтажный поезд № 576 Управления строительства «Бамстройпуть». Он был создан 9 января 1975 года как одно из подразделений Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (упразднен в январе 1994 года). Отправитель обозначил себя инициалами ДВБ. Как следует из письма – это Десятов Владимир.

Дорога в Сибирь оказалась непростой. Ребята сначала поехали в Ижевск, чтобы объединиться с комсомольско-молодежным отрядом из Удмуртии в составе 19 человек. Дорога первопроходцев пролегла через Пермь, где была пересадка на другой поезд. Билеты достались в разные вагоны, однако отряд сохранил комсомольский принцип коллективизма, был разделен на три группы, в каждой назначены старшие, подотчётные командиру отряда. Пять суток пути до станции Сковородино прошли без происшествий. Оттуда молодых строителей, романтиков, желающих испытать себя и покорить Сибирь, 19 января 1975 года на двух автобусах привезли в Тынду, которая стала впоследствии неофициальной столицей БАМа. Разместили их в новом общежитии, выдали аванс по 50 рублей и рабочую спецодежду: фуфайку, ватные брюки, валенки и шапку, а обещанных полушубков и меховых рукавиц не выдали. Здесь ребята подписали с управлением строительства трудовой договор, согласно которому подъемные (в размере 50% от будущей зарплаты) предполагалось получить только при условии трехлетнего срока работы.

Однако Тында не стала конечным пунктом размещения удмуртского отряда. 22 января их отправили за 60 километров на станцию Могот, где находилась контора строительно-монтажного поезда № 576. Там уже трудились добровольцы из разных уголков СССР, представители 60 национальностей. Название «Могот» с эвенкийского переводится как «завал на реке», с якутского — «гнилое место». На этом месте предстояло прорубить просеку через тайгу для укладки железнодорожного пути, построить мост через реку и возвести жилые дома в посёлке. Встреча нового отряда «старожилами» была организована весьма торжественно: их приветствовал главный инженер СМП № 576, фотокорреспондент сделал снимки, а затем статья о вновь прибывших строителях из Удмуртии появилась в местной газете «Авангард». Новеньких разместили по вагончикам. На рабочем совещании выбрали бригадира. Им стал глазовчанин Анатолий Лысенко. Из 19 человек двух девушек (Людмилу Дряхлову и Татьяну Пятлекову) сразу определили на кухню, по-местному — «котлопункт». Как вспоминает Л.В. Дряхлова, кухня представляла собой продуваемую со всех сторон палатку, в которой еда рабочих замерзала, пока они её ели. Сырые дрова не хотели разгораться, печи дымили, воды не было, приходилось носить лёд с реки или топить снег. Условия труда были далеки от тех, что показывали в фильме «Девчата», где столовая лесорубов не уступала городской советской столовой 70-х годов.

Молодые люди работали, несмотря на невероятные природно-климатические, организационные и административные трудности! Немалую роль играла советская идеология. Всесоюзная стройка освещалась в корреспонденциях центральных и региональных газет и журналов. Рупором стройки была газета «БАМ» (основателем и первым редактором которой был И. Шестак), выходившая в Тынде. Выпускались листовки, плакаты, марки, значки, посвящённые теме Дороги века.

Пропагандистские идеи о покорении Сибири и Дальнего Востока, о перезагрузке судьбы, о рукотворной истории и так далее сочетались с официальными государственными материальными стимулами: высокой зарплатой, перспективами получения жилья, возможностями карьерного и социального роста. Торжественные культурные и спортивные мероприятия, митинги и песни у костра, шествия и спектакли самодеятельных театров, награждения и соревнования, концерты приезжих артистов поддерживали боевой дух строителей. Приезжие лекторы рассказывали об истории строительства дороги начиная с царских времён, раскрывая будущее БАМа, его значение для политики и народного хозяйства. Важное место занимала тема семьи, ведь молодые люди ехали не только строить дорогу, но и создавать семью. Комсомольско-молодёжные свадьбы на БАМе заключались каждую неделю. Часто обсуждалась экологическая тематика. Для пропаганды активно привлекались творческие силы страны. На БАМ регулярно приезжали артисты, писатели, художники, композиторы, певцы, спортсмены. Среди них Иосиф Кобзон (сценарист фестиваля искусств «Огни магистрали»), Лев Лещенко, Валентина Толкунова, американский певец Дин Рид, Николай Добронравов и Александра Пахмутова и многие другие. Знаменитый вратарь Владислав Третьяк даже подарил одному из жителей Тынды свою вратарскую футболку. Агитационный поезд «Комсомольская правда» курсировал вдоль всей трассы.

В июле 1975 года в Тынду приехала творческая делегация из Удмуртии, состоящая из журналистов, писателей, художников и участников вокально-инструментального ансамбля «Радуга» завода «Нефтемаш» из Ижевска. В отличие от звезд эстрады, «Радуга» давала бесплатные концерты. Журналист газеты «Комсомолец Удмуртии» Г. С. Иванцов писал: «В зал невозможно было попасть. Дополнительные колонки вынесли на площадь перед Домом культуры, и сотни жителей этого городка вместе с залом аплодировали каждому номеру».

Руководителем делегации обком комсомола направил П. Щепина. Он вспоминал условия жизни и работы бамовцев: «Трасса прокладывалась в условиях вечной мерзлоты. Строители жили в палатках при 60-градусных морозах. Летом же стояла жара до 35 градусов». Также он опроверг распространённое мнение о том, что дорогу строили заключённые. «Военнослужащих на стройке было много». Железнодорожные войска возводили восточную часть БАМа — от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. П. Щепин также отметил, что «техники нашего производства практически не было — японские подъёмные краны с гидравлически выдвигаемой стрелкой. Автомобили в основном были западногерманскими». Японская компания Kato Works поставила на стройку около 800 экскаваторов и подъёмных кранов, которые отлично зарекомендовали себя. Западногерманские грузовики Magirus-Deutz отличались надёжностью, комфортабельной кабиной, большой грузоподъёмностью; дизельные двигатели с воздушным охлаждением работали при морозах до −57 °C. За неприхотливость и выносливость, а также за грузоподъемность в 50 тонн вместо заявленных 16 тонн, высоко ценились чехословацкие грузовики Tatra 148. Наши ЗИЛы, ГАЗы, КрАЗы тоже работали, но они часто ломались, имели небольшую грузоподъёмность и использовались преимущественно на вспомогательных работах.

Для лома, кирки, лопаты и топоров также нашлась работа. Отряд строителей из Удмуртии, куда вошли ребята из Глазова, рубил просеку в тайге. Бригадир Н. Барышников учил правильно держать топор, чтобы не набивать кровавые мозоли на ладонях. Народный художник Удмуртии П. В. Ёлкин вспоминал: «Стучат топоры, визжат пилы... А когда солнышко начало припекать, ребята сбросили рубахи. Я невольно залюбовался: загорелые, крепкие, ловкие парни — лучшая натура для художника». Кстати, он запечатлел маслом портрет одного из лесорубов — Леонида Третьякова. Другая бригада копала котлован площадью 300 кубометров под будущую пилораму, вгрызаясь в вечную мерзлоту «ледникового периода». Работали без выходных, спешили, чтобы пилорама успела подготовить строительные материалы для домов вновь прибывающих.

Тяжёлый труд достойно оплачивался: зарплата передовиков доходила до 750 рублей. Например, в Глазове Л. Дряхлова, работавшая в строительной бригаде «ПЧ-13» Глазовской дистанции пути, зарабатывала 80 рублей, а на БАМе — 350 рублей. Со временем наладилось и бытовое обеспечение: строителям дороги выдавали сертификаты на приобретение ковров, автомобилей, в магазинах можно было купить дефицитные для тех лет товары: импортную бытовую технику, электронику, одежду, экзотические фрукты. Кормили строителей сытно и вкусно: тушёнка, кофе, сгущёнка, красная рыба, икра, крабы. Летом собирали дары природы: голубику, морошку, клюкву, разнообразные грибы.

Дорога строилась долгих 15 лет. 1 ноября 1989 года был подписан акт о вводе в эксплуатацию «Магистрали века». Сегодня магистраль входит в число крупнейших железных дорог мира и составляет более 4 тысяч километров. Она проходит по территории Амурской и Иркутской областей, Забайкальского и Хабаровского краёв, Бурятии и Якутии. Работы велись в сложных климатических и геологических условиях. Почти 1500 километров проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Трасса пересекает 11 крупных рек, пробиты 8 тоннелей через семь горных хребтов, построены 2230 больших и малых мостов, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков. В строительстве участвовали около 2 миллионов человек, представители 108 национальностей СССР. В 1985 году постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Байкало-Амурской железной дороге было присвоено имя Ленинского комсомола. Комсомольцы и молодёжь Глазова внесли достойный вклад в строительство легендарной магистрали.

Фрагмент письма В. Десятова с БАМа первому секретарю Глазовского горкома комсомола П.Н. Щепину, 1975 г.

Автор: Л.А. Волкова, заведующий отделом истории.
20.01.2025