Дорога, ставшая жизнью

 Железная дорога «Ижевск-Балезино» стала не просто инфраструктурным объектом, но и символом единства и сплочённости народа в условиях жестоких испытаний, принесённых войной

ДОРОГА, СТАВШАЯ ЖИЗНЬЮ

Ах, думалось, этой ли силе
Уступит земля свою власть!
Её мы слезами мочили,
Чтоб легче лопатой бралась.
Напружившись каждою жилкой,
В двуколки мы клали её;
Как раненную, на носилках
Наверх поднимали её.
(Олег Поскребышев)

 Эти стихотворные строки принадлежат Народному поэту Удмуртии Олегу Алексеевичу Поскребышеву (1930–2007). Как и многие ребята его возраста (12-14 лет), в грозные годы Великой Отечественной войны он работал на строительстве железной дороги Ижевск-Балезино.

 Возведение новой железнодорожной магистрали на западе Урала было обусловлено оборонными задачами. 25 ноября 1941 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение о строительстве Заволжской рокадной дороги. Особенностью линии являлось то, что она проходила параллельно линии фронта и была предназначена для маневра и перегруппировки войск, снабжения их материальными средствами, а при необходимости — для эвакуации или ложных перевозок с целью дезинформации противника. Один из участков дороги — «по направлению от станции Балезино Пермской железной дороги до Астрахани» — был обозначен как Ижевск — Балезино (в действительности заканчивался на станции Пибаньшур). Дорога соединила Казанскую и Пермскую железнодорожные магистрали, тем самым объединив кратчайшим путём Сибирь, Урал, Поволжье и юг страны. Она обеспечила бесперебойную поставку вооружения, боеприпасов, людских ресурсов и других стратегических грузов к фронту, позволила освоить новые лесные массивы республики, расширить топливную базу оборонной промышленности города Ижевска и открыла широкие перспективы для развития всех отраслей народного хозяйства региона.

 Первоначально работы поручались 1-й бригаде Особого корпуса железнодорожных войск Красной Армии. Однако в январе 1942 года бригада была отозвана на фронт и успела выполнить лишь незначительный объём работ. Тогда же было создано строительное управление № 31/38 (дислоцированный в Ижевске, начальником строительства стал В. Ф. Воробьёв). Именно на это управление выпала основная организационная работа по техническому руководству стройкой, набору профессиональных кадров, рабочей и тягловой силы, обеспечению орудиями труда, инвентарём и строительной техникой, снабжению строителей питанием, жильём и санитарно-бытовыми условиями.

 Архивные документы и воспоминания участников говорят о том, что стройка запаздывала по многим объективным причинам: отсутствию рабочих кадров, продовольствия, механизмов, инструментов, тягловой силы, тёплого обмундирования, фуража, финансов. В связи с этим стройка была объявлена народной, то есть основной рабочей силой стали колхозники Удмуртии в порядке трудгужповинности, то есть обязательным принудительным привлечением населения вместе с лошадьми и инвентарём. Каждому из 29 районов Удмуртской АССР были определены участки магистрали, объёмы выполняемых работ, количество мобилизуемой людской и тягловой силы. Первые секретари райкомов ВКП(б) и председатели исполкомов райсоветов обязывались обеспечить «необходимыми инструментами (пилами, топорами, лопатами, ломами, кирками и клиньями), продуктами питания, тёплой одеждой и лошадей — фуражом на месяц… подготовить сани с ящиками для перевозки земли и балласта», а также направлять на строительство вместе с основной рабочей силой «по 5 человек партийного и по 10 человек комсомольского актива» для проведения политико-массовой работы. Группа из трёх-пяти человек, мобилизованная пешим порядком или на лошадях, добиралась до места; для жилья строились времянки-шалаши или полуземлянки: «В вырытые ямы ставили столбы, сверху накидывали жерди и укрывали всё это хвойными ветками. Перед входом всегда горел костёр, на котором дежурные готовили пищу». В лучшем случае людей заселяли в наскоро построенные бараки или размещали в крестьянских избах деревень, расположенных вдоль строившейся железной дороги.

 Почти 40 тысяч женщин, подростков и стариков, прибывавших со всех концов республики, жили и трудились в неимоверно тяжёлых условиях на протяжении зимы 1942 – весны 1945 годов. О. А. Поскребышев так охарактеризовал этот труд:

Землянки. Телеги. Ухабы.
Клячонки. Лопаты. Дымки.
А возле – мальчонки, да бабы,
Да, словно пеньки, старики...

 Предстояло устроить земляное полотно шириной 5 м и длиной 146 км по лесам Ижевского (ныне Завьяловского района), Якшур-Бодьинского, Игринского, Балезинского районов, прорубая просеки, выкорчевывая пни и очищая полотно от деревьев. Землю с пригорков и косогоров нужно было выкопать и перенести в лога и овраги, соорудить водоотводы, уложить трубы, построить мосты, рельсы и шпалы. Самая тяжелая неквалифицированная работа выпала на долю землекопов. Им приходилось работать по 12 часов и более, чтобы выполнить норму — выкопать вручную 4 кубометра земли. Зима 1942–1943 годов была лютой. Морозы достигали −45 °C, ветры, метели, снегопады. На трассе жгли костры, чтобы хоть как-то оттаивать промерзшую на глубину до одного метра землю. Землю долбили кирками, ломами, железными клиньями с помощью кувалды — «аж искры летят, когда долбишь её», возили на тачках, на лошадях. Насыпи делали высотой до 22 метров, а глубина выемок доходила до 18 метров.

 Мастер участка контролировал выполнение плана, тогда засчитывался рабочий день (трудодень). Зарплата не выплачивалась, деньги направлялись в Фонд обороны. Тем, кто выполнил норму, выдавали 500 граммов хлеба, а за перевыполнение нормы — 800 граммов. На кострах варили кисели и саламаты из ржаной и овсяной муки, летом добавляли щавель и другие съедобные травы. «Мололи лыко, заваривали и пекли из него лепёшки», — вспоминает М. Булдакова из Глазовского района. Она добавляет: «Голод, холод, болезни, вши — всё видела. Сменного белья не было, одежду носили, не снимая, пока не изнашивалась». Другой участник строительства, И. Вочканов из Граховского района, отметил: «Так работали около двух месяцев. В бане ни разу не мылись, обовшивели, всё тело в коростах. Чтобы избавиться от вшей, прожаривали одежду в дыму над костром». Отсутствие рабочих рукавиц и тёплой одежды стало причиной частых обморожений и простудных заболеваний.

 Несмотря на эти чудовищные условия работы и жизни, молодые ребята не унывали, находили время повеселиться: «Даже ходили на танцы, пели песни, смеялись, шутили, танцевали под балалайку».

… время сбивало нас тесно,
Скрепляло в невиданный ком;
И каждый для ветки железной
Был малым её корешком…

 Жители Глазова и Глазовского района также выезжали на строительство. Плановые три недели командировки нередко затягивались на два-три месяца, если колхоз не направлял на замену новую группу. От голода и непосильного труда некоторые строители, особенно подростки и женщины, оставившие дома маленьких детей, убегали. Их ловили и снова возвращали на работу. Летом 1943 года стройка была переведена на военное положение, что ещё больше осложнило жизнь не только технических специалистов-железнодорожников, но и мобилизованных колхозников. Работа последних строго контролировалась и обсуждалась на выездных заседаниях бюро Удмуртского обкома ВКП(б); серьёзные замечания получали руководители района и партийной организации. Так, за выполнение плановых показателей лишь на 53% обком партии вынес предупреждение о персональной ответственности секретарю Глазовского райкома ВКП(б) В. Н. Вострикову. Были сделаны соответствующие выводы, и вскоре колхозники района вышли на первое место в социалистическом соревновании, а сам секретарь райкома в 1945 году среди более чем 180 строителей дороги был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

 Железная дорога не обошла стороной и глазовчанина М. И. Блинова. Красноармеец, он воевал с первых дней войны на Ленинградском направлении. Был ранен, проходил лечение в госпитале. В 1942 году по «Дороге жизни» через Ладожское озеро его эвакуировали и комиссовали из армии по ранению. Вернувшись домой, в июле 1942 года Михаил Иванович поступил на работу в Глазовскую ремонтно-прокатную базу строительного управления № 31/38. Квалифицированный механик, он обслуживал и ремонтировал «все механизмы стройки, начиная с мелких агрегатов и заканчивая экскаваторами». Ему даже приходилось обслуживать малые передвижные электростанции вдоль дороги.

 Стройка нуждалась в материалах верхнего строения: рельсах, накладках, прокладках, стрелочных переводах, фермах для мостов, заклепках, поковках и другом. Всё это бригада изготавливала своими силами, построив вагранку для отливки чугунных деталей и печь для литья бронзы. Из-за нехватки бензина пришлось переоборудовать автомобили и тракторы на газ.

 В составе бригады молодой мастер-ремонтник также помог переоборудовать Балезинское железнодорожное депо для приёма больших паровозов серии ФД («Феликс Дзержинский») и ИС («Иосиф Сталин»). Для этого срочно построили новый поворотный круг, устроили отопление и вытяжные трубы в депо. Задание выполнили в срок.

 Как стахановец железнодорожного строительства, М. И. Блинов в ноябре 1942 года был награждён грамотой наркома путей сообщения (НКПС), а в августе 1944 года — Почётной грамотой Управления строительства № 31/38.

 Ценой неимоверных усилий, проявив невероятную стойкость и самоотверженность, строители сдали дорогу Ижевск – Балезино во временную рабочую эксплуатацию в марте 1943 года. В рапорте И. В. Сталину, подписанном 1500 строителями железной дороги, они писали: «Скоро тяжеловесные поезда, гружённые смертоносным оружием, изготовленным на уральских заводах, устремятся на запад, туда, где наша родная Красная Армия громит ненавистного врага». Подводя итог сделанного, отмечали: «Ни днём, ни ночью работа не прекращалась. В 54-градусные морозы, в пургу и метели, под проливным осенним дождём тысячи колхозников и колхозниц трудились на трассе, забывая о сне и отдыхе».
 9 февраля 1945 года с оценкой «хорошо» дорога была сдана в постоянную эксплуатацию. В акте правительственной комиссии отмечено, что финансовая смета общего объёма строительных работ составила 88,8 % вместо запланированных 100 %. Было выполнено более 3 миллионов кубометров земляных работ, вырублена трасса протяжённостью 95 километров. На местных заводах изготовлено 308 тонн сортового металла и поковок, 286 костылей, заготовлено 26 тысяч кубометров лесоматериалов. По дороге уже перевезено 1,6 миллиона тонн различных грузов (специальная древесина для авиационных заводов, рудостойка для Донбасса и топливо для оборонных заводов).

 Этот проект стал не просто инфраструктурным объектом, но и символом единства и сплочённости народа в условиях жестоких испытаний, принесённых войной. День 9 февраля 1945 года навсегда вошёл в историю Удмуртии как день завершения строительства и сдачи в эксплуатацию железной дороги «Ижевск – Балезино», как память о самоотверженном подвиге всех строителей дороги, для которых она стала дорогой жизни, дорогой судьбы.


Автор: Л.А. Волкова, заведующий отделом истории.
06. 02. 2025